エアアジアグループのＣＥＯが、マレーシア航空委員会（ＭＡＶＣＯＭ）を具体的に批判していますので、その概略を紹介します。原文は次のＵＲＬを参照してください。
https://www.thesundaily.my/local/mavcom-has-failed-the-aviation-sector-says-fernandes-YD1353067

Quote

“ＭＡＶＣＯＭは航空界に役だたない。”

エアアジアのＣＥＯは、マレーシア航空委員会（ＭＡＶＣＯＭ）は航空業界に役立っていないと官僚的政策を取っていることを含め、7つの理由を挙げて主張しています。ＭＡＶＣＯＭは2016年3月1日に、2015年マレーシア航空委員会法によって、正式に設立されました。

「」ＭＡＶＣＯＭが要求している事項のいくつかは、航空会社が他の地元航空会社に新ルート申請について通知することを含め、時間の浪費であり不要な手続きだ。
ルート申請は週3回に限定され、認められなかった申請の再申請には3ヶ月のクーリング　オフ機関がある。

最近もめたのは、ＭＡＶＣＯＭは、多くの場合、他国と複数ルートの通行権があるのにいくつかの路線が認められなかったことだ。言い換えれば、相互に制限がないルートの申請を拒否している。

過去に、交通省は航空サービス契約が締結されていれば許可を出していた。航空会社が許可された通行権を使うかどうかを決定するのはＭＡＶＣＯＭの機能では絶対にない。

ＭＡＶＣＯＭはマレーシアの民間航空に関する経済的、商業的事項を管理する独立の機関です。しかしながら、その任務は効果的に、公正に果たされてはいない。

ＭＡＶＣＯＭは実際に、利用者に不要な負担を加えている。

マレーシアの空港を飛び立つ乗客に、乗客サービスチャージ（ＰＳＣ）、出国税に加えて、1リンギの’管理サービスチャージ’を課している。

これは、最良の利益を代表していない管理者の業務費をカバーするために、全体で年間30百万リンギ近くを払っている乗客への不必要な負担だ。

空港会社と航空会社間のサービスレベル協定（ＳＬＡｓ）をＭＡＶＣＯＭはいまだ導入していない。2018年に、航空業界の継続的成長を確保するために、空港会社と航空会社間のＳＬＡｓを導入するとＭＡＶＣＯＭは約束していた。1年以上経った今もＳＬＡｓはまだない。

ＳＬＡｓ無しで、マレーシアの空港会社は、その独占的立場を利用し、過剰利益を稼いできたし、更に増加する費用という形で、力を発揮してきた。

ＳＬＡｓ無しで、航空会社は、例えばＫＬＩＡ2のような多くの業務上の問題に対応するための手段を持たずに、取り残されてきた。これらには、しばしば発生する予定にない滑走路閉鎖、でこぼこの作業場、アプローチ、ゲートまでの長い道のりで、たびたび乗客が便に遅れるという貧弱なデザインなどの問題が含まれる。

ＭＡＶＣＯＭは格安航空というモデルの理解と評価を欠いている。

2019年10月にＭＡＶＣＯＭは、法的資産ベース（ＲＡＢ）の枠組みに従った新しいＰＳＣレート（2020年1月発効）を発表するはずだ。

2017年にＭＡＶＣＯＭはＰＳＣが安かったＫＬＩＡ2の区別を取り除き、航空サービスチャージを修整した。

そして今、ＫＬＩＡとＫＬＩＡ2をを一緒にし、両空港の国際ＰＳＣレートを同額にした。一方で、料金はまだ最終化されておらず、新しい枠組みでは、’ＫＬＩＡを除くアセアン以遠のマレーシアの全空港の国際ＰＳＣを値下げする’という最近の内閣の決定を無効にする恐れがあります。

格安航空（ＬＣＣ）は平均16％の成長を遂げており、フルサービスの航空会社の3倍近い成長率になっていて、現在アセアンの空のたびの50％のシェアになっています。
Unquote

機能を果たしていないＭＡＶＣＯＭへの批判と、ＭＡＶＣＯＭが出来たため、費用増となっているという批判が展開されています。